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专题
终归平凡的共享单车
 
文:投资圈杂志/夏冰 生云
 
 

2018年4月4日,美团与摩拜单车联合宣布,双方已签署全资收购协议,摩拜将正式加入美团。在此之前的2月上旬,有媒体爆出ofo已将自己拥有的共享单车抵押给阿里巴巴旗下的两家企业,以此融得17.66亿元。3月27日,ofo宣布完成阿里巴巴领投的8.66亿美元E2-1轮融资。




以2015年3月唯猎资本投资ofo小黄车为起点,共享单车经历了两年多的疯狂融资和跑马圈地。差不多一年前,资本热捧、品牌众多成为了共享单车这个大风口的两大标志。那时候,共享单车创业热潮已经从一线城市蔓延到各地,除了行业元老摩拜和ofo,还有小蓝单车、永安行、小鸣单车、优拜单车、骑呗单车等数十个品牌先后杀入战阵。那段日子里,既有摩拜、ofo两大巨头拼融资、拼技术、拼数据、拼海内外市场等一场场精彩纷呈的大戏,也有悟空单车、小鸣单车、小蓝单车、3Vbike、町町单车等中小门派在资金链断裂的压力下陆续宣告离场的伤感。而今,这些品牌中的绝大多数已经成为共享单车发展史上被翻过的一页,公交站、地铁口那五彩斑斓的共享单车阵列给人带来的视觉冲击和心理震撼也成为了记忆。摩拜、ofo或明或暗地完成选边站队的行动,昭示着共享单车的市场定位和发展格局终于逐渐明晰。


三年间,共享单车行业迅速画出了一条“其兴也勃,其亡也忽”的成长曲线,而摩拜被美团收购的案例则让更多人看清,共享单车的热潮在很大程度上只是一场“以资本为中心”的游戏,这条成长曲线体现出的完全是资本的意志。其中所有逻辑的根基,正如摩拜CEO王晓峰在决定摩拜去留的股东大会后总结的那样,“胳膊拧不过大腿,在中国创业永远绕不开各种巨头。”


共享单车是以怎样的姿态跨过了发展分水岭,进入下半场后它将何去何从,都是值得我们总结和思考的问题。




风口过后看本质


据Ping West品玩报道,美团收购摩拜的交易达成后,摩拜创始人及总裁胡玮炜曾跟她的一位朋友说:“它原本是一个生意的。”但共享单车是否算得上一门可以独立运转的好生意,是一个值得商榷的问题。


头顶“新四大发明”光环的共享单车,一度凭借高频次、低客单价、高活跃用户、超强现金流、单车日均收入相对稳定等特点成为出行领域一大风口,得到红杉资本中国基金、高瓴资本、淡马锡、金沙江创投等知名投资机构在内的各路资本的追捧,但盈利模式趋同、行业壁垒低的先天弱势又使其发展前景频遭质疑。


商业的本质是盈利,共享经济同样如此。从某种程度上说,共享单车企业经营的业务是资产管理,其获得成功的核心在于以较低的成本获取车辆,以较高的运营效率获取尽量多的收入。但从实际运作来看,这个以共享单车为载体的资产管理模式并不成功。京北投资创始合伙人桂曙光曾给共享单车的盈利模式算了这样一笔账,毛利润=收入-成本,其中,收入=单个产品的使用频次×单次收费,成本=一次性购置成本+维护成本。以经营者对外宣布的平均一辆单车每天被使用5次、每次收费0.5元计算,每辆车每个月的收入是75元,假设投放和维护成本也是75元,一辆成本为150元的共享单车用三个月就能回本,这样的业务是比较安全的。如果两年之后才能回本,现金回流周期太长,企业就要非常依赖于融资来扩张,在这种情况下,企业的生存要仰人鼻息也就毫不奇怪了。


第一摩码资产管理(北京)有限公司董事、当代置业首席投资官吕晓彤曾对共享经济的烧钱发展方式表达过自己的忧虑,“共享经济需要持续不断的资金投入,但是再融更多钱的时候就很容易玩砸。玩砸的原因可能是融不到钱,也可能是融到了钱但股权很快就没了,因为不停地融资,股权稀释得很厉害。”有媒体报道称,以王晓峰为代表的摩拜管理层本身并不愿意并入美团,但三年间融资至E轮外加三次战略融资之后,摩拜管理团队在决策时已经丧失了否决权,而腾讯的持股比例已占到大约20%。


桂曙光的分析与曾经的从业者的主流观点不谋而合。“到目前为止,我不认为共享单车是一个很能赚钱的产品。我也没想过从项目本身赚钱,而是希望通过它获得更多用户,在这些用户上面做二次开发,比如打广告等等。”卡拉单车创始人林斌的这个想法很有代表性,前期通过免费或补贴等方式吸引更多的用户,当用户量达到一定规模,整体的使用量和频次提升上来之后,再去嫁接其它的服务赚钱。但是,没等他的想法付诸实现,卡拉单车便因车辆丢失严重而被迫停止运营,后来传出恢复运营的消息后,这个品牌的进展再也没有了下文。


大多数品牌的共享单车在“生前”曾寄希望于通过收取车辆押金来保持现金流,这种收入方式被称为“金融模式”。以投入100万辆单车,每人收取押金100元,用户提出退还押金的平均周期是6个月计算,共享单车运营商在6个月中可持有多达1亿元的现金储备,按年化率5%计算,一年下来也是一笔不小的收入。但即便有这部分收入,共享单车企业依然入不敷出。对此,骑呗联合创始人吕城江就曾表示:“一辆车可以吸引20位200元押金的用户,但4000元押金依然支撑不了这辆车的整个运维过程。”


曾经是ofo坚定支持者的著名投资人朱啸虎也表示:“如果创始人在早期投资阶段的股权很快就稀释到个位数了,就不能完全靠融资扩张规模,现金流本身也要非常健康。如果基本的商业模式不能赚钱,要靠金融的衍生产品去赚钱,这是不靠谱的。衍生的商业模式只是外快、额外的奖金,基本的核心商业模式必须能赚钱,这样的模式才是健康的。”




回过头来析“共享”


经过三年的演变,人们对共享单车的商业模式逐渐有了更深入的认识。首先一点,共享单车很难说属于真正的共享经济。桂曙光介绍说,“共享经济”这个概念起源于美国,其定义是“通过闲置资源的共享,并将其与有短期使用需求的用户间实现匹配,从而实现社会效益的最大化”。在这个过程中,使用者可以用较低的价格享有服务,而资源占有者则可以利用资源的闲置时间而获得收益,大家各取所需。这种解放“已有闲置资源”的共享经济被视为纯粹的共享经济,Airbnb、滴滴出行等是这个类别的代表性公司。这种C2C共享模式的问题在于,因为平台自身不掌握产品,所以它很难稳定地提供“既好又便宜”的服务。后来,国内的很多“共享经济”创业项目开始自己采购或生产产品,然后通过出售其“临时使用权”获得回报。由此,C2C共享模式慢慢转变为B2C模式,后者又被称为“共享经济2.0”。在一些人看来,所谓B2C模式其实是“伪共享”,因为这种模式弱化了物权,强调使用权,本质上属于一种“分时租赁”,共享单车就是这种模式的代表。他们进而认为,“共享单车”这个称谓本身就是为吸引资本的关注才发明的,如果叫“分时租赁无桩公共自行车”的话,它恐怕更接近传统商业模式,也就得不到按互联网创业项目计算估值的待遇,所以也根本不会有这一波资本加持的共享单车发展热潮。


以共享单车为代表的“共享经济2.0”,其优势在于能提供标准化服务,消费信任度比较高,能带来更好的用户体验,但其劣势也非常明显:这是一种非常重资产的模式,由前期投入、中期运营、后期维护带来的成本很惊人。实际上,摩拜单车最终走向被收购,很大程度上正是被巨大的经营成本拖垮的。据蓝鲸TMT公布的摩拜财报显示,截至2017年12月,摩拜持有现金37.52亿元,拖欠供应商10亿元,挪用用户押金60亿元。此外,摩拜每月的运营支出超过4亿元,2017年12月单月营收1.1亿元,每天每车仅周转1次,去掉5.65亿销售成本、1.46亿管理支出以及0.8亿减值损失,当月亏损高达6.81亿元。另据AI财经社调查发现,由于资金吃紧,摩拜已从2017年11月开始对人员进行优化,不少城市的兼职外包被解雇,部分城市运营人员的年终奖被取消。而摩拜设在无锡的生产厂也2017年11月开始工厂就逐渐停工,有相当一部分工人已陆续离职。


对于共享单车的“共享”成色,金沙江创投合伙人朱啸虎曾经直言,“说实话,我们真的没有想过这个商业模式到底应该叫什么,到底是叫共享经济还是租赁生意,根本无所谓。我只关心三点:第一,这是不是普通用户的高频刚需点;第二,商业模式到底成不成立,是不是能够赚钱。不管是租赁生意还是共享经济,关键是要能赚钱。第三,必须能很快速地、大规模地占领市场。互联网唯快不破,所以需要大规模、迅速地占领市场。”


朱啸虎关注的三点中,高频刚需应该不是问题。大城市普遍存在打车难问题,从家门口到地铁站、从地铁站到公司的一段短途,叫网约车也不实际,共享单车恰好满足了这个短途出行市场的需求。在快速大规模占领市场方面,各共享单车企业的表现显然是很出色的。


至于共享单车的商业模式是否成立,是不是能赚钱,松禾远望基金合伙人田鸿飞曾给摩拜单车算过一笔账:粗略地以日订单量2000万、使用一次0.5元计,那就是公司日赚1000万元,年收入36.5亿元。取得这个成绩的基础是,摩拜在全国各地投放超过了360万辆单车。老款摩拜单车的成本在3000元,新款升级版的成本大约为1000元,按平均1500元/辆和使用寿命4年计算,一辆车投放的成本是375元/辆/年。再考虑线下运维、车辆维修、10%以上的损毁率等,平均到每辆单车一年的成本不会少于500元,那总成本就是(500+375)×360万=31.5亿元。31.5亿元成本与36.5亿元收入对比,利润率并不高。而且,要维持增长必须持续扩大车辆的投放规模,也就是说一份资产投入对应着一份收益,要压低边际成本很难。从这一点也可以看出共享单车公司不是真正的互联网企业,因为对互联网企业来说,增加一个用户的边际成本是可以忽略不计的。但反过来看,作为自带“流量入口”的项目,共享单车不需要像一般互联网企业那样去高价买流量获客,这成为它的一个优势。总之,按照田鸿飞的计算,正常情况下经营共享单车是有盈利的,若能控制好发展节奏,市场需求也足以支撑一个独角兽长期存在,但在现实中,各品牌互不相让的补贴大战让这个可能性化为了乌有。




“想多远,走多远”的生意


对投资机构而言,短期内的盈利能力并不是衡量一家企业是否有投资价值的标准。例如京东,2009年以来平均每年亏损21亿元,但这不会从根本上影响投资人对它的看好态度,反倒是连续盈利的公司可能因为没有长期的发展潜力和想象力,难以进入投资人的法眼。在京北投资创始合伙人桂曙光看来,只有商业模式和运营数据背后存在无限想象力的公司,才是投资人眼中有投资价值的公司。


在今年4月举行的一个活动上,ofo的早期投资人朱啸虎表示,摩拜和ofo的发展都已经看到了天花板,所以他已经把股份卖给了战略投资人,“财务投资人主要的目的是为了赚点儿钱,但战略投资人更是为了看数据。”有媒体报道称,他是把股份以30亿美元估值转给了阿里巴巴和滴滴。


小蓝单车创始人李刚曾对共享单车的国内市场规模做过估算:每天的出行频次约为1亿~1.5亿次,按每次收入1元计,每天的总营收就是1亿~1.5亿元,按1.5亿元的上限算,一年365天的营收总额为547.5亿元,这就是国内共享单车市场的天花板。而根据21数据新闻实验室的统计,截至2017年11月,摩拜和ofo两家累计已至少融资152亿元,而这样的融资规模对应的应该是一个千亿级市场。但只有公交系统发达、短途出行痛点明显的城市才能支撑起共享单车发展,截至2017年9月,包括全部一线城市在内的至少8个大城市出台了“限投令”,于是通过增量刷数据的路也被堵死了。实际上,共享单车运营商对此早有心理准备,它们早在2016年就做了出海的准备。2017年1月小蓝单车率先登陆美国旧金山,紧接着,摩拜、ofo也迅速行动,不约而同地将新加坡作为第一个海外投放地。到2017年年底,ofo已进驻全球21个国家,运营城市超过250个;摩拜也覆盖了全球12个国家的200多个城市。但是国外城市的占地规模、人口密度、市场容量以及政府部门对公用道路场地的严格管理,加之全球总共有上千家共享单车公司同场竞争的态势,都让国产共享单车出海只是“看上去很美”,在可见的未来难有实质收获。


2017年9月,朱啸虎第一次公开表示已经到了摩拜和ofo合并的时候,只有这样才能盈利;摩拜的第一大机构股东腾讯也在同期表达了同样的看法。但出于对市场的理解和对自身定位的不同,双方的创始人都拒绝了这一提议。今年4月,朱啸虎不无遗憾地表示,去年年底是双方合并的唯一时机,若合并,估值还有两三倍的成长空间。


既然讲的故事已经没有了想象空间,双方又不愿联手谱写新篇,就只能各谋生路了,此时最感焦虑的非双方的早期投资人莫属。在这种情况下,当美团收购摩拜的动议提交摩拜股东大会表决时顺利获得通过就毫不奇怪了。据摩拜的财务顾问华兴资本的CEO包凡透露,摩拜的股东中没有人在这起并购中亏损,收益大约都在20%以上。虽然回报不算高,但在感觉自己可能已经被套牢的沮丧心情中能完成这“惊险一跳”已经是一种幸运了。




下半场的生意经


共享单车的基因决定了它难以成为一门独立存在的好生意,更不可能成为淘宝、京东那样的平台,最适合它的,可能就是加入一个大平台,发挥它独有的导流功能。在中国市场上,这样的大平台非腾讯和阿里巴巴莫属。


2017年4月22日,ofo宣布获得蚂蚁金服的D+轮战略投资,此举在一定程度上预示了它的站队倾向。滴滴连续投了ofo的B、C、D轮之后,希望它能加入自己的出行战略,但ofo始终坚持要独立发展。双方合作出现分岐之际,ofo于今年3月连续接受了来自阿里巴巴的抵押融资和其领投的E2-1轮投资,阿里巴巴由此进入了ofo董事会,此举被外界视为ofo抗衡来自滴滴压力的举措。被阿里看中的企业,还有多大可能保持独立发展就是个疑问了,更深地融入阿里巴巴的大生活战略,可能是ofo未来唯一的选择。


对于摩拜被美团收购,外界普遍认为这是对ofo率先倒向阿里阵营作出的反应,而且这是摩拜的大股东腾讯大力推动的结果。这笔收购完成后,国内现存的主要共享单车品牌的阵营归属已经清晰:摩拜的背后是腾讯和美团,ofo背后是阿里和滴滴,而阿里系还直接掌控着哈罗单车,滴滴旗下则有小蓝单车和青桔单车。以阿里巴巴一旦投资就要掌握绝对控制权的性格,如果ofo坚持拒绝深度合作,哈罗单车必将取而代之,这样的话,走独立发展之路的ofo的前途还有待观察。与之不同的是,目前摩拜命运已定,纾解了资金压力之后,背靠团生活大平台专心经营自己的场景反而是件好事。


美团CEO王兴曾明确表示,接手摩拜是要下很大决心的,因为共享单车是比外卖、网约车更累、更重的业务,而且看不到清晰的盈利模式。明知如此还要收购摩拜,是因为他看中的是摩拜拥有的流量入口。王兴把美团定义为服务电商平台,覆盖到店、到家、旅行、出行四大LBS场景,这四大场景都离不开交通工具,收购摩拜正好可以补全3公里以内的短途出行这一环。摩拜掌握的海量用户出行数据,也将成为美团完善生态体系时重要的决策依据。


美团并购摩拜还将带来新的故事,与以前不同的是,这次摩拜不再是讲故事的人,而是将成为故事的一部分。今年3月下旬,来自彭博社的消息称,美团正在筹备赴港上市事宜,估值为600亿美元,最快可能在今年秋天完成IPO。而据36氪的了解,王兴本人此前曾希望在估值达到1000亿美元时再启动上市。去年2月14日,美团在南京试点打车业务,被外界视为美团补齐出行生态短板的开始。去年12月底,美团App已在七个城市接入了打车推广链接,今年3月21日正式开通上海站后,与滴滴的贴身搏杀更显示出了其在网约车领域尽快有所作为的决心。毕竟出行生态的建立健全对提高上市估值是一个显著利好。在这方面,摩拜在很大程度上发挥着和打车业务同样的作用。但据此也有人担忧,美团完成上市大计后,对待摩拜的态度是否会发生变化。不管怎样,这个外界现在还看不清的未来,已经属于另一个故事了。


2016年4月22日,摩拜在上海街头投放了自己的第一辆共享单车。2016年9月25日,朱啸虎在一次公开演讲中表示:“我们认为,90天共享单车的战争就会结束。”那年的某个冬日,摩拜单车创始人胡玮炜在接受媒体采访时说:“就算失败了,这也是一项公益。”2018年4月4日,摩拜正式被美团收购,此时,那第一辆被投放单车的四年免维护预期寿命刚刚过去一半。


战争仍未结束,被并购也算不上失败,共享单车有它存在的价值,关于它的故事还将继续。只是我们希望,在共享单车的下半场,故事的讲述者能更好地处理商业利益与公共秩序的关系,在不断提高单车安全性、便利性的同时,自觉避免因过度投放造成的巨大资源浪费,为改善城市交通、倡导绿色出行贡献更大的力量。这样的共享单车,将因为符合更多人的利益而更好地生存和发展下去。

 
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